Würzburg/Adressbuch 1967/Stadtentwicklung und Verkehr

aus GenWiki, dem genealogischen Lexikon zum Mitmachen.

Wechseln zu: Navigation, Suche
GenWiki - Digitale Bibliothek
Online-Adressbuch
Würzburg/Adressbuch 1967
Inhalt
Straßenverzeichnis
<<<Vorherige Seite
[Inhaltsverzeichnis]
Nächste Seite>>>
[Straßenverzeichnis]
Hilfe zur Nutzung von DjVu-Dateien
unkorrigiert
Dieser Text wurde noch nicht korrekturgelesen und kann somit Fehler enthalten.

PAUL HEINRICH OTTE, STÄDTISCHER BAUDIREKTOR, WURZBURG

WÜRZBURG Stadtentwicklung und Verkehr

Würzburg 1832 Der Katasterplan Würzburgs von 1832 zeigt noch, bis auf wenige Veränderungen, die Stadt der fürstbischöflichen Zeit. Durch die starke Befestigung ist das bewohnte Stadtgebiet ein-]]tl8p na<^ au^en um"ssen. Die Befestigungswerke, ein-schließlich der Festung Marienberg, sind in dem Katasterplan als militärisches Geheimnis nicht dargestellt, nur angedeutet, sechs Stadttore verbinden das Stadtgebiet nach außen: Auf dem rechten Mainufer das Pleichacher (Pleicher) Tor (Land¬straße in Richtung Karlstadt-Gemünden-Hammelburg->ulda), das Neue Tor (Landstraße in Richtung Schweinfurt), das Rennweger Tor (Landstraße in Richtung Kitzingen -Nürnberg-Bamberg), das Sander Tor (Landstraße in Rich¬tung Ansbach), auf dem linken Mainufer das Zeller Tor (Landstraße in Richtung Frankfurt), das Burkardertor (Land¬straße m Richtung Mergentheim). Die Festung Marienberg besitzt eigene hintereinander gelagerte Tore nach außen. fT dern rechten Mainufer verbindet eine außerhalb der Stadt-erestigung geführte Ringstraße die rechtsmainischen Land¬straßen und Stadttore. Der schiffbare Main mit dem Umschlagplatz beim Alten nen (Hallamt) durchfließt das Stadtgebiet und trennt es " we' ungleiche Teile, den linksmainischen Stadtteil (Main-lertel) mit der Festung Marienberg, St. Burkard, Deutsch¬aus- und Schottenkirche, den rechtsmainischen Stadtteil mit er eigentlichen Innenstadt, dem Pleichacher (Pleicher), Hau¬ger und Peterer Viertel. >e Innenstadt mit Dom und Neumünster im Mittelpunkt, 't der Alten Universität, dem Rathaus, dem Markt mit der anenkirche, den verschiedenen Klöstern mit den ihnen vor-gelagerten Plätzen hebt sich deutlich in ihrem fünfeckigen Umr.ß von den übrigen Vierteln ab. ^ach dem Wegfall der eigenen mittelalterlichen Befestigungs¬mauer und dem Auffüllen der Gräben entstand der die Innen-padt umgebende zusammenhängende Straßenzug Untere romenacie (jom Unterc jul{uspromenad-e) _ Graben (jetzt ene Juliuspromenade)-Äußerer Graben (jetzt Theater-n aKeJ~ Obere Promenade (jetzt Balthasar-Neumann-Prome-m. e|~Neubaugasse (jetzt Neubaustraße), der sich zusammen 1 der Domstraße deutlich von der sonstigen Gliederung ™ger Gassen abtrennt. J -"«uj-jsst; zum sanaer lor ist aie Innenstadt mit weiterführenden Landstraßen auf dem rechten Mainufer as Pleicher Viertel mit dem Mittelpunkt der Pleicher Kirche, Stift H Pkal mit seinen Gärten, das Hauger Viertel mit p1. Haug und dem Bürgerspital, der eigene Bereich der _ esidenz mit dem Hofgarten, das Sander Viertel mit dem "ttelpunkt St. Peter und St. Stephan gliedern sich um diesen e Innenstadt umgebenden Straßenzug.

verbunden. Über die Alte Mainbrücke als einzige Verbindung zwischen dem rechtsmainischen und linksmainischen Stadtteil wird die Innenstadt über die Burkardergasse und die Zeller Gasse mit dem Burkardertor und dem Zeller Tor und mit den weiterführenden Landstraßen auf dem linken Mainufer verbunden. Die Alte Mainbrücke ist gleichzeitig der einzige Flußübergang für die weitgespannten Fernwege auf beiden Ufern. Im Katasterplan von 1832 tritt das klare Bild eines in sich fest geschlossenen Stadtkörpers zutage. Aus ihm ist die wohl¬geordnete Struktur eines alten Lebenskreises mit seinen inne¬ren Zusammenhängen herauszulesen. Die Beschaffenheit des Stadtgrundrisses im ganzen läßt die Entwicklung eines alten Stadtwesens in den Wachstumsringen erkennen, und die Mannigfaltigkeit, Bedeutung, Einordnung und Gestalt der Bauten vermittelt einen Eindruck von dem Wirken und Wollen durch Jahrhunderte. In diesem Sinne stellt der Katasterplan von 1832 den Abschluß einer sehr langen Entwicklung dar. Von hier an beginnt der Umbruch zu den andersgearteten Verhältnissen unserer Zeit. Würzburg 1862 Der Katasterplan Würzburgs von 1862 zeigt den ersten Ein-bruch dieser neuen Entwicklung in die überkommene Struktur des Stadtkörpers. Noch ist die Stadt von den Befestigungs¬wällen umgeben, hat die Stadtbebauung diese Befestigungs¬wälle nicht überschritten. Nur sehr zögernd sind außerhalb ganz vereinzelt Bauten errichtet worden. Aber von außen hat ein ganz neuartiger Verkehrsweg die Bastionen durchbrochen und ist in das innere Gebiet der Stadt eingedrungen. Aus den Richtungen Nürnberg und Frankfurt führen Eisenbahnlinien nach Würzburg. Südöstlich des Neuen Tores wurde ein Eisenbahntunnel durch die Befestigungen angelegt. Über das Gelände des ehemaligen Kartäuserklosters und die früheren Gartenflächen zwischen der Semmel- und der Kapuzinergasse erstrecken sich die Einrichtungen der Eisenbahn — Güter- und Personenbahnhof — bis zum Rennweg (heuteTheaterstraße). Zwar war die Dampfkraft bereits früher bekannt, sie wurde auch schon seit einiger Zeit für die Mainschiffahrt nutzbar gemacht. Aber mit der Eisenbahn ist ein neuer Rhythmus in das Leben der Menschen eingetreten, der der schnellen Bewe¬gung und der raschen Beförderung von Ort zu Ort diente. Das frühere Maß war die Bewegung zu Fuß und die mit Pferden oder sonstigen Zugtieren. Die Entfernungen schienen deshalb weit, die einzelnen Lebensbereiche der Städte und Dörfer waren auseinandergerückt und nur schwer untereinander erreichbar. Nun konnte man auch weit entfernte Reiseziele sehr rasch und bequem erreichen. Bald verband ein enges Eisenbahnnetz das Land und über die Grenzen hinweg entfernteste Gegenden.

Der Katasterplan Würzburgs aus dem Jahre 1832

Das Leben der Menschen wurde daher freizügig, Güter konn¬ten in großen Mengen und mit großer Geschwindigkeit be¬wegt werden. Die Güterproduktion richtete sich danach, es entstanden neue Schwerpunkte, neue Arbeitsmöglichkeiten, ein neuer Begriff der Entfernung, auch der zwischen Wohnung und Arbeitsstätte. Würzburg i939 Diese Entwicklung wird im Stadtplan Würzburgs von 1939 sichtbar. Die frühere Stadt wurde zur Altstadt. Die alten Befestigungen sind längst abgetragen. Ein glücklicher Beschluß ließ aus den Wällen und Gräben eine die ganze rechtsmaini-sche Altstadt umgebende öffentliche Grünanlage zur Erholung der Stadtbevölkerung werden. Teile der alten Bastionen im Bereich der Residenz und des Hofgartens blieben als Erinne¬rungsstücke stehen und wurden in die Grünanlagen ein¬bezogen. Die Festung Marienberg wurde Museum, sie stellt mit ihren Grünräumen und ihren weiträumigen ehemaligen Befestigungsanlagen einen großzügigen Erholungsraum in¬mitten der Stadt dar. Die Befestigungen des linksmainischen Altstadtteiles sind noch weitgehend erhalten, sie harren mit dem unbebauten Vorgelände noch auf eine Ausgestaltung, ebenfalls als Parkanlage zur Vollendung der bereits durch¬geführten Grünanlagen um die ganze Altstadt. Hoffentlich läßt ein ebenfalls glücklicher Beschluß dies zur Wirklichkeit werden. Würzburg wurde ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt. Haupt¬strecken verbinden die Stadt nach allen Richtungen. Der frühere annhof am Rennweg (jetzt Theaterstraße) wurde bereits in en sechziger Jahren des 19. Jahrhunderts aufgehoben und ein neuer Hauptbahnhof an der jetzigen Stelle errichtet. In der gleichen Zeit wurde die Eisenbahnstrecke am Fuße des Frauen- andes mit der Eisenbahnbrücke über den Main in Richtung nsbach und Lauda und den weiterführenden Linien gebaut. Vom neuen Hauptbahnhof aus wurden in der damaligen städtebaulich unbekümmerten Art geradlinige Straßenverbin- ungen zum Stadtzentrum projektiert. le Kaiserstraße entstand in dem früheren Gartengelände zwischen Juliusspital und Reisgrubengasse. Sie sollte unter urcnbrechung bestehender Bauquartiere in gleicher Richtung für Eichhornstraße weitergeführt werden. Dieses Projekt ist *n olge der scharfen Widerstände steckengeblieben, nur ein tuck — die Wilhelmstraße — wurde ausgeführt. Als Ersatz wurde unter Benutzung des Dominikanerplatzes ein Durch- rucn durch das Bauquartier der früheren Sandgasse geschaf-n. ts entstand die heutige Schönbornstraße. Zwischen Dom-! ra'e ur>d Kürschnerhof wurde das frühere Gebäude des Landgerichtes, das den Kürschnerhof bis auf eine schmale ^durchfahrt von der Domstraße abschloß, abgebrochen. Der f° geschaffene freie Platz zwischen Dom und Neumünster ver¬band gleichzeitig die Domstraße mit der Hofstraße. Das arnalige Projekt einer geradlinigen Straßenfortsetzung von bl1 / attnergasse über den Franziskanerplatz zur Petersgasse . 'y5 unausgeführt. Als Ersatz erfolgten Straßenausweitungen er früher sehr engen Augustiner- und Sanderstraße. Schon der Zeit der Jahrhundertwende erhielt die Altstadt so - Augustinerstraße —Sanderstraße, der auch das neue B f" ■jlrsinstrument Straßenbahn als rasches innerstädtisches ^erorderungsmittel zum Hauptbahnhof und zwischen den j? J1 Stadtteilen aufnahm. Als neue Straßenzüge kamen ,, 1 ß ^'e au^ ^em enemaligen Eisenbahngelände neu geschaffene Ludwigstraße und als Fortsetzung der Oberen r°menade (jetzt Balthasar-Neumann-Promenade) die Otto-straße hinzu.

enemaligen Eisenbahngelände neu-

en innerstädtischen Hauptverkehrszug Kaiserstraße-Obere Juliuspromenade ~ Schönbornstraße - Kürschnerhof - Dom-

Der frühere außerhalb der Stadtbefestigung geführte rechts-mainische Straßenring wurde zu einem Hauptstraßenzug, der nunmehr die Altstadt umgab, ausgebaut. Zwei neue Straßenbrücken über den Main, die Ludwigbrücke und die Luitpoldbrücke (jetzt Friedensbrücke), verbanden ihn zu beiden Seiten der Altstadt mit dem linksmainischen Stadt-gebiet und den dort neu geschaffenen Verkehrswegen Leisten¬straße und Luitpoldstraße — Wörthstraße mit den Verbindun¬gen nach Höchberg. Diese neuen Straßenzüge (der Altstadtring mit seinen Fortsetzungen) stellten auch die Verbindung mit den Fernstraßen her. Neue ausgedehnte Stadtgebiete entstanden außerhalb der Altstadt: Zwischen den Eisenbahnlinien und der Altstadt die Äußere Pleich, das Rennweger Viertel, die Sanderau, nord¬östlich der Eisenbahnlinie Grombühl. Auf dem linken Main¬ufer begann die Besiedlung der Zellerau, des Leistengrundes, des Steinbachtales. Vorwiegend nach dem ersten Weltkrieg wurde das weite Siedlungsgebiet des Frauenlandes eröffnet. Neue Industriegebiete wurden erschlossen, hauptsächlich in Grombühl, auf dem Aumühlgelände, aber auch beginnend in der Dürrbachau. Der Alte Hafen, der Neue Hafen wurden angelegt. Das erheblich ausgeweitete bebaute Stadtgebiet erforderte umfangreiche neue Einrichtungen: Kirchen, Schulen, Verwal¬tungen, Sport-, Spiel- und sonstige Erholungsanlagen, Ver¬sorgungseinrichtungen wie Strom, Gas, Wasser, Einrichtungen der Abwasserbeseitigung, des öffentlichen und privaten Ver¬kehrs. Die Universität erfuhr eine erhebliche Ausweitung, zunächst innerhalb der Altstadt, in der Neuen Universität, in den Institutsgebäuden, vorwiegend am Röntgenring, dann aber auch außerhalb der Altstadt, in der Neuanlage des Luitpold-krankenhauses in Grombühl. In der Altstadt begann eine immer größer werdende Umschich¬tung durch die Vermehrung der Einrichtungen des Handels und der sonstigen zentralen Einrichtungen für die Gesain t-bevölkerung des ausgedehnten Stadtgebietes. Durch die bequemen und schnellen Verkehrsmittel verstärkte sich auch ihre Bedeutung als zentraler Raum für das Umland über die Stadtgrenzen hinaus. Das alte Würzburg trennte sich mit seinen Befestigungs-anlagen von der umgebenden Landschaft. Die neuen Bau-gebiete des erweiterten Würzburgs gehen in die Landschaft über und treten zu ihr in eine neue Beziehung. Mit der Ein-gemeindung Heidingsfelds wurden zwei benachbarte inein-ander übergreifende weite Talräume miteinander zu einem großen gemeinsamen Stadtraum vereinigt. Das erweiterte Würzburg hatte 1939 bereits 106 000 Einwohner. Die Zerstörung In den letzten Wochen des zweiten Weltkrieges wurde Würz¬burg am 16. März 1945 durch einen Luftangriff bis auf einen schmalen Rand der Bebauung im äußeren Bereich und auf wenige Häuser im Innern zerstört. Seine verkehrsgünstige Lage und der zähe Wille seiner Bevölkerung waren die Haupt¬elemente des raschen Wiederaufbaues. Würzburg 1966 Eine sorgfältige Bestandsaufnahme nach der Zerstörung der Stadt ließ erkennen, daß innerhalb der Altstadt die bau- und kulturgeschichtlich wertvollen Hauptgebäude zwar mit großen Mühen und großem Aufwand, aber doch wiederherstellbar waren. Dadurch konnte der mit der Zerstörung erfolgte Bruch zwischen der alten Stadt in ihrer jahrhundertealten Ent¬wicklung und der neu aufzubauenden Stadt überbrückt werden. Die städtebaulichen Bemühungen wurden, vor allem für die

Der Altstadt-Grundriß aus der Zeit vor dem Kriege zeigt das sehr enge Gefüge ■ mit nur wenigen breiten Straßen.
Nach dem Kriege wurden neue zusammenhängende Straßenzüge in den Altstadt-Grundriß eingefügt. Der neue Altstadt-Grundriß eignet sich für eine Neuordnung der Verkehrsbewegungen zur Bereinigung der heutigen Verkehrs¬verhältnisse.

Maßnahmen im Bereich der Altstadt, daher auf dieses Über¬brücken abgestimmt. Die notwendigen Veränderungen im Altstadtgrundriß wurden unter Beachtung der überkommenen Struktur vorgenommen. Die maßstäbliche Einordnung der neuen Bebauung, besonders hinsichtlich der Bauhöhe, erfolgte unter ständiger Beachtung des Zusammenwirkens mit den wiederherzustellenden Haupt¬gebäuden und des wieder zusammenwachsenden Gesamtbildes der Stadt. Da ausreichende gesetzliche Grundlagen fehlten, war das Ringen gegen andersgeartete Interessen oft sehr schwer. In Bayern war, entgegen den Regelungen in den meisten anderen Ländern der Bundesrepublik, keine eigene, der Aufgabe gerecht werdende Städtebaugesetzgebung nach dem Kriege herausgekommen. Dem Wunsch nach besonders hoher und dichter Bebauung, nach einer größtmöglichen Ausnutzung der Grundstücke, nach möglichst geringen Abtretungen für Straßenerweiterungen, nach möglichst großer Nutzung auch der rückwärtigen Grundstücksflächen mußte immer wieder entgegengetreten werden. Die Bestimmungen des Bundesbaugesetzes über Nutzungs-begrenzungen bei der Bebauung von Grundstücken oder die neue bayerische Bauordnung über Abstandsflächen zwischen den einzelnen Bauten kamen viel zu spät. Das Ringen verlief daher nicht immer erfolgreich, und Einbußen, die sich im Stadtbild auswirken, mußten hingenommen werden. Trotzdem: Würzburg hat wieder seine geschlossene Wirkung. Im Gesamteindruck kann sogar eine Straffung gegenüber früher festgestellt werden. Das gesetzte Ziel, den durch die Zerstörung erfolgten Bruch zwischen der früheren und der neu aufzubauenden Stadt zu überwinden, konnte erreicht werden. Im Blick vom Fürstengarten der Festung, vom Käppele oder von den übrigen Aussichtspunkten auf den Höhen zeigt die Stadt wieder ihren überaus lebendigen Ausdruck. Aber auch im Innern wirken nicht nur die sorgfältig wieder¬hergestellten Hauptgebäude mit ihrem Reichtum an über¬kommenen Formen. Trotz der gerade in dieser Hinsicht ein¬getretenen unwiederbringlichen Verluste begegnet man noch immer liebevoll wiederhergestellten oder neuen Einzelheiten, die zum Betrachten einladen, das Straßenbild beleben, auch dann, wenn sie nicht direkt ins Auge fallen. Die Stadt besitzt wieder eine Fülle und Dichte, die ein Bewohnen und Ver¬weilen angenehm machen. Für die Aufbauplanung war eine neue Entwicklung, die den Menschen noch freizügiger und beweglicher machte und auch den Gütertransport wieder in größerem Ausmaß von der Schiene auf die Straße verlagerte, zu berücksichtigen. Schon vor dem Kriege hatte der Autoverkehr ein größeres Ausmaß ar>genommen, und man hatte auch seit Jahren die Fernstraßen und innerstädtischen Straßen entsprechend angepaßt. Zu den bisherigen Reichsstraßen und Landstraßen kamen die Auto¬bahnen, die eine wesentliche Beschleunigung des Straßen¬verkehrs über große Strecken erlaubten. Zwar war in dem Trümmerzustand und bei der allgemeinen Not nach dem Kriege nicht zu übersehen, wie rasch eine trholung eintreten würde. Daß die Entwicklung der Motorisie¬rung des Straßenverkehrs trotz der Kriegsereignisse weiter¬seht, war aber anzunehmen. n der Zeit vor der Zerstörung waren bereits Untersuchungen ur eine Erweiterung des Straßennetzes, vor allem mittels neuer Ortsdurchfahrtsstraßen, angestellt worden. Auch waren ereits Festlegungen für die Durchführung von Autobahnen von Hersfeld - Fulda über Würzburg nach Heilbronn und von rankfurt über Würzburg nach Nürnberg vorhanden. Diese ntersucluingen wurden nach dem Kriege wieder aufgenom¬men und weitergeführt. Von Bedeutung sind:

Die Autobahnen Die inzwischen seit einiger Zeit dem Verkehr übergebene Autobahn Frankfurt - Würzburg - Nürnberg tritt bei Mädel-hofen in den engeren Bereich der Stadt ein. Bei Mädelhofen befindet sich der erste Anschlußpunkt an das Stadtstraßennetz über die Bundesstraße 8 (Autobahnanschluß Würzburg-West). Die Bundesstraße 8 erhielt als Autobahnzubringer eine Orts-umgehung um Waldbüttelbrunn. Bei Höchberg wurde an der Stadtgrenze ein kreuzungsfreies Verteilerbauwerk für den Verkehr zur Friedensbrücke und zur Ludwigbrücke errichtet. Die Höchberger Straße wurde zusammen mit der Wörth¬und Luitpoldstraße ausgebaut. Ein Ausbau der Leisten¬straße ist vorgesehen. Die Autobahn führt durch den nörd¬lichen Rand des Irtenberger Forstes weiter nach Kist. Bei Kist befindet sich der zweite Anschlußpunkt an das Stadtstraßen¬netz über die Bundesstraße 27 (Autobahnanschluß Würz-burg-Kist). Die Bundesstraße 27 trifft bei Höchberg auf das bereits vorher geschilderte Verteilerbauwerk zur Überleitung des Verkehrs in die Höchberger-und Leistenstraße zur Friedens¬brücke und zur Ludwigbrücke. Die Autobahn durchquert von Kist aus den Guttenberger Forst. Im Guttenberger Forst tritt sie in das Gebiet der Stadt¬gemarkung Würzburg ein. Am östlichen Rand des Gutten¬berger Forstes befindet sich der dritte Anschlußpunkt an das Stadtstraßennetz über eine völlig neu gebaute vierspurige Zubringerstraße zur Mergentheimer Straße und zur im Bau befindlichen neuen Südbrücke (Autobahnanschluß Würzburg-Süd). Dieser Anschlußpunkt liegt dem Stadtstraßennetz am nächsten. Er ist von der Stadtmitte (Dom) nur fünf Kilometer entfernt. Nach Fertigstellung der Südbrücke und der ebenfalls vierspurigen rechtsmainischen Uferstraße (Ludwigkai) wird er sehr an Bedeutung gewinnen. Sie wird sich durch den vor¬gesehenen weiteren Ausbau des Stadtstraßennetzes, der später näher erläutert wird, noch wesentlich verstärken. Die Autobahn führt über eine weitgespannte hohe Talbrücke weiter auf die Höhe des Katzenberges südlich von Heidings¬feld. Hier wurde eine große Rastanlage mit Tankstellen, geräumigen Parkplätzen und einer Aussichtsterrasse errichtet, die einen großartigen Ausblick auf die im weiten Talgrund ausgebreitete Stadt bietet. Die Autobahn erreicht über eine Mainbrücke Randersacker, dort befindet sich der vierte Anschlußpunkt an das Stadt¬straßennetz über die Bundesstraße 13 mit der neu gebauten Eisenbahnüberführung zur Randersackerer Straße (Autobahn¬anschluß Würzburg-Randersacker). Bei der Mainbrücke verläßt die Autobahn wieder das Gebiet der Stadtgemarkung und führt durch den Lützelgrund nach Biebelried mit dem fünften Anschlußpunkt an das Stadt¬straßennetz über die Bundesstraße 8 (Autobahnanschluß Würzburg-Ost). Für die Einführung des Verkehrs von diesem Anschlußpunkt in das Stadtgebiet ist ein umfangreiches Straßenprojekt mit einer Ortsumgehung um Rottendorf und einer neuen kreuzungs- und anliegerfreien Straßenführung zur Schweinfurter Straße geplant. Diese neue vierspurig vor¬gesehene Straße wird das bestehende Industriegebiet Nürn¬berger Straße umgehen, über eine Talbrücke den Lengfelder Grund überqueren, hinter dem Werksgelände der Firma Siemens vorbeiführen und am Fuße des Greinberges die Schweinfurter Straße erreichen. Der weitere Anschluß an das Stadtstraßennetz wird später geschildert. Die für die Teilstrecke Würzburg —Schweinfurt ebenfalls bereits dem Verkehr übergebene neue Autobahn Würzburg — Fulda —Bad Hersfeld —Kassel zweigt mit einem Autobahn¬dreieck von der Autobahn Frankfurt —Würzburg —Nürnberg bei Biebelried ab. Bei Estenfeld befindet sich der sechste Anschlußpunkt an das Stadtstraßennetz über die Bundes-

Straße 19 zur Schweinfurter Straße (Autobahnanschluß Würz¬burg-Nord). Die Autobahn Würzburg —Fulda —Bad Hersfeld wird auch im weiteren Verlauf in kurzer Zeit dem Verkehr übergeben werden. Ein weiteres Autobahnprojekt wurde für die Verbindung Würzburg — Heilbronn (Stuttgart) ausgearbeitet. Diese neue Autobahnführung wird zwischen den vorhandenen Autobahn-anschlüssen Würzburg-West und Würzburg-Kist von der Autobahn Frankfurt—Würzburg —Nürnberg nach Süden abzweigen. Da in dem Nord-Süd-Verkehr über die Autobahn Bad Hersfeld —Fulda —Würzburg zur projektierten Autobahn Würzburg —Heilbronn (Stuttgart) eine Doppelbelastung der vorhandenen Autobahnstrecke zwischen Biebelried und Kist eintreten würde, wurde gleichzeitig eine Autobahn-West¬umgehung um Würzburg geplant. Der Abzweig der Autobahn Würzburg —Heilbronn von der Autobahn Frankfurt —Würz¬burg—Nürnberg wird nach dieser Planung zu einem Auto¬bahnkreuz ausgebaut. Die Westumgehung soll zwischen Eisingen und Waldbrunn und westlich an Hettstadt und Margetshöchheim vorbei bei Erlabrunn den Main erreichen, dort den Main überqueren, durch die Talmulde südlich und östlich von Thüngersheim nach Gramschatz weiterführen und östlich von Gramschatz in die Autobahn Würzburg —Fulda —Bad Hersfeld eingeleitet werden. Neue Anschlußmöglichkeiten an das Stadtstraßennetz Würz-burgs entstehen durch diese Planung südlich von Kist über die Bundesstraße 27, westlich von Waldbüttelbrunn über die Bundesstraße 8, südlich von Thüngersheim über die Bundes¬straße 27 und südlich von Gramschatz über die Staatsstraße Würzburg —Arnstein (Rimpar — Versbach). Besondere Wichtigkeit erhalt der Anschluß der Bundesstraße 27 südlich von Thüngersheim für die Verkehrsbeziehungen des größten noch auszubauenden Industriegebietes der Stadt Neuer Hafen — Veitshöchheimer Straße, aber auch der ganzen westlichen Stadthälfte. Ebenfalls wichtig ist der Anschluß der Bundesstraße 8 westlich von Waldbüttelbrunn. Der Verkehr des Industriegebietes Neuer Hafen — Veitshöchheimer Straße kann über den Anschlußpunkt der Bundesstraße 27 ohne Stadt¬berührung mit dem Norden verbunden werden. Das gleiche gilt bei dem geplanten Ausbau des Straßenzuges Zeller Brücke —Hettstadter Steige —Bundesstraße 8 für den Anschlu߬punkt der Bundesstraße 8 für den Verkehr aus diesem Gebiet mit dem Westen und dem Süden. Würzburg erhält durch die vorhandenen und geplanten Auto¬bahnen einen geschlossenen Autobahnring in einer guten Entfernung zur Stadt. Alle Bundesstraßen münden dann in diesen Autobahnring ein. Der Überleitungsverkehr, der reine Durchgangsverkehr, der sonst ohne Aufenthalt die Stadt durchqueren und das Stadtstraßennetz belasten würde, kann so auch von den Bundesstraßen her ohne Stadtberührung abgeleitet werden. Es ist anzunehmen, daß das bequemere und schnellere Passieren, vor allem im schweren Lastenverkehr, zu einem sehr großen Teil über diesen Weg erfolgen wird. Würz¬burg wird durch diese Autobahnführungen ein wichtiger Autobahnknotenpunkt. Die Verkehrsanschlüsse nach allen Richtungen werden durch sie wesentlich verbessert. Die Stadt kann gut und schnell erreicht werden, ebenso kann der Ver¬kehr von der Stadt nach allen Richtungen gut und schnell ausstrahlen. Für das wirtschaftliche Leben, auch für den Fremdenverkehr, kann sich dies nur günstig auswirken. Eine weitere Verbindung Würzburg —Ulm wird untersucht. Näheres kann hierüber noch nicht gesagt werden.

Die neuen Hauptverkehrsstraßen Bis zum Bau der Autobahnen erfolgte die Verkehrsanbindung und Verkehrsüberleitung von den Fernstraßen über den Straßenring um die Altstadt mit den beiden Brücken über den Main, Friedensbrücke und Ludwigbrücke. Die Verkehrsüberleitung im Nahverkehr zwischen den ein¬zelnen Stadtteilen und den Ortschaften des Stadtumlandes vollzog sich ebenfalls über diesen Weg. Gleichzeitig wurde der Straßenring um die Altstadt für die Verkehrseinleitung in das innere Gebiet der Altstadt benutzt. Schon die jetzt gebauten Autobahnen entlasten zwar den Straßenring um die Altstadt für den reinen Durchgangs-verkehr erheblich, der verbleibende Verbindungsverkehr zwi¬schen den Bundesstraßen und der Verkehr zwischen den Stadt¬teilen und den Ortschaften des Stadtumlandes liegt aber auch heute noch, da die zur Entlastung projektierten neuen Haupt¬verkehrsstraßen noch nicht gebaut werden konnten, auf die¬sem Straßenzug. Der zügige Ausbau der neuen Hauptverkehrs¬straßen ist daher besonders vordringlich. Ein Durchführungs¬programm, das nach den derzeitigen Preisen eine Bausumme von über 160 Millionen Mark erfordert, wurde bereits im Januar 1965 vom Stadtrat verabschiedet. Mit der Aus¬führung wurde programmgemäß begonnen. Es sind dies folgende Hauptverkehrsstraßen: 1. Der neue Hauptverkehrszug von der Veitshöchheimer Straße über die Ständerbühlstraße —Füchsleinstraße —Auvera-straße — Grombühlstraße zur Schweinfurter Straße (Nord¬tangente) mit seiner bereits geschilderten Weiterführung unter Umgehung des Industriegebietes Aumühle —Nürnberger Straße zum Autobahnanschluß Würzburg-Ost (Biebelried) und der Weiterführung über die Bundesstraße 19 zum Auto-bahnanschluß Würzburg-Nord (Estenfeld). Dieser Hauptverkehrszug soll im ganzen Verlauf kreuzungs¬frei geführt werden. Die Kreuzungen ander Veitshöchheimer — Ständerbühlstraße, an der Rotkreuz —Ständerbühlstraße, an den Einleitungen nach Grombühl (Matterstockstraße, Auvera-straße —Grombühlstraße und in Höhe der Gabelsberger-straße) sollen zwei Ebenen, die Kreuzungen Grombühl-, Schweinfurter-, Nürnberger-, Josef-Schneider-Straße und Schweinfurter Straße—Versbacher Landstraße mit den Wei¬terführungen zu den Autobahnanschlüssen Würzburg-Ost und Würzburg-Nord sowie der Einleitung der noch zu schildern¬den Osttangente sollen drei Ebenen erhalten. Für die Neugestaltung der Kreuzung Grombühl-, Schwein¬furter-, Nürnberger-, Josef-Schneider-Straße wurde das Ein¬zelprojekt bereits ausgearbeitet und vom Stadtrat genehmigt. Mit den Bauarbeiten soll in Kürze begonnen werden. Die Einzelplanung für den übrigen Hauptstraßenzug muß noch anhand der abgeschlossenen Vorplanung durchgeführt werden. Die neuen Bau- und Straßenbegrenzungslinien für die¬sen Zug wurden bereits in den fünfziger Jahren rechtskräftig festgesetzt, so daß die Durchführung gesichert ist. Mit Ausnahme eines Teilstückes zwischen der Veitshöchhei¬mer- und Rotkreuzstraße (dort ist eine Fahrbahnbreite mit drei Spuren festgesetzt) soll der ganze Zug mit seinen weite¬ren Verbindungen vierspurig ausgebaut werden. Der Hauptstraßenzug verbindet die Bundesstraßen 27,19 und 8 für den auf den Bundesstraßen verbleibenden Verkehr, die Hauptindustriegebiete der Stadt Neuer Hafen — Veitshöch¬heimer Straße und Aumühle — Nürnberger Straße, die Stadt¬teile und Vororte im nördlichen, westlichen und östlichen Be¬reich. Autobahnanschlüsse erhält er über die Bundesstraße 19 (Würzburg-Nord bei Estenfeld), über die neu geplante Füh¬rung der Bundesstraße 8 (Würzburg-Ost bei Biebelried), nach dem Bau der geplanten Autobahn-Westumgehung über die

Das Straßennetz im Raume Würzburg nach der Neuplanung.

undesstraße 27 (bei Thüngersheim) und nach dem geplanten Ausbau der Straßenverbindung Zeller Brücke - Hettstadter ^eige über die Bundesstraße 8 (Würzburg-West bei Mädel¬nofen). Über die gleiche Straßenverbindung erhält er auch £men Autobahnanschluß an die geplante Autobahn Würz¬ig-Heilbronn. r erhält radiale Verbindungen zum Hauptgeschäftsbereich in er Altstadt über die inzwischen vierspurig ausgebaute wweinfurter Straße, die noch vierspurig auszubauende Grom-uhlbrücke, die für einen vierspurigen Ausbau vorgesehene Kotkreuzstraße und Veitshöchheimer Straße. ber die geplante neue Mainbrücke (Nordbrücke) zwischen der Veitshöchheimer Straße beim Neuen Hafen und der Max- anck-Straße werden der Stadtteil Zellerau direkt und über )e noch zu schildernde linksmainische Uferstraße weitere Ge- ete auf dem linken Mainufer an ihn angeschlossen. Neben er verbindenden Funktion erhält der neue Hauptverkehrs- 8 damit auch eine wesentliche Funktion für die Verkehrs- Verteilung. 2- Der neue Hauptstraßenzug (Osttangente) Schweinfurter '■•t. ~ Brückenüberführung über das Industriegebiet Au- munle und das Eisenbahngelände - Waltherstraße - Vogel- Weiderweg - Göbelslehenstraße - Fichtestraße- Kantstraße - ^udbrücke - Mergerttheimer Straße: leser neue Hauptverkehrszug soll in seiner ganzen Ausdeh- nung vierspurig ausgebildet werden. In dem Abschnitt Gö-

belslehenstraße — Fichtestraße soll er eine parallel geführte Anliegerstraße und in dem Abschnitt Kantstraße eine eigene Anliegerspur erhalten. Durch Kreuzungsbauwerke in zwei Ebenen soll er an die noch zu schildernde linksmainische Uferstraße, an die im Ausbau befindliche vierspurige rechtsmainische Uferstraße (Ludwig¬kai), an die Randersackerer Straße und Bundesstraße 13, an die Franz-Ludwig- und Erthalstraße, an die vierspurig aus¬zubauende Siebold- und Zeppelinstraße und an die Gneisenau-straße angeschlossen werden. Großzügig ausgestaltete Plankreuzungen erhält er für den Anschluß an die Rottendorf er Straße und an dieSiligmüller— Salvatorstraße, die unter Überbrückung der Eisenbahnlinie miteinander verbunden werden. Eine Kreuzungsausbildung in zwei Ebenen ist wegen der vorhandenen Verhältnisse an die¬sen Stellen nicht möglich. Der jetzt sehr schlechte schienengleiche Eisenbahnübergang zwischen der Beethoven- und Gneisenaustraße entfällt, an dieser Stelle wird lediglich noch ein Fußgängerüberweg vor-handen sein. Durch den kreuzungsfreien Anschluß der Gnei-senaustraße an den neuen Hauptverkehrszug und die weiteren Anschlüsse dieses Hauptverkehrszuges ist eine wesentlich bessere Verkehrsüberleitung möglich. Durch den Ausbau der Johann-Sperl-Straße und der Raiffeisen-straße wird eine Zwischenverbindung von dem Kreuzungs¬punkt Siligmüller— Salvatorstraße zur Schweinfurter Straße und nach Grombühl geschaffen.

Die neuen Bau- und Straßenbegrenzungslinien für diesen neuen Hauptverkehrszug wurden bereits in den fünfziger Jah¬ren rechtskräftig festgesetzt. Ergänzungsverfahren für die in¬zwischen erfolgte nähere Durcharbeitung sind bereits oder werden noch durchgeführt. Besonderen Aufwand erfordert das Kreuzungsbauwerk in zwei Ebenen für den Verkehrsanschluß der Siebold- und Zeppelin¬straße. Die Zeppelinstraße muß für die Verbindung mit der Sieboldstraße bis zu sieben Meter abgesenkt werden, um die Straße unter der Eisenbahnlinie beim Südbahnhof durchfüh¬ren zu können. Ein besonderer Aufwand ist außerdem für das lange Brückenbauwerk über das breite Eisenbahngelände, über die Nürnberger Straße, über das Industriegebiet Aumühle zwi¬schen der Walther- und Schweinfurter Straße und für die Süd¬brücke mit ihren Anschlüssen notwendig. Mit der Durchführung dieser neuen Hauptverkehrsstraße wurde bereits begonnen. Der Abschnitt Südbrücke mit den Verbindungen Mergentheimer Straße — Autobahnzubringer, rechtsmainische Uferstraße — Randersackerer Straße wird in kurzer Zeit fertiggestellt. Der Abschnitt Südbrücke — Kant¬straße bis zur Erthalstraße wird zur Baudurchführung vor¬bereitet. Mit dem Bau dieses Abschnittes soll in kurzer Zeit begonnen werden. Der neue Hauptverkehrsweg verbindet für den auf den Bun¬desstraßen verbleibenden Verkehr die Bundesstraße 19 (Rich¬tungen Süden und Norden), 13 und 8 (Richtung Osten). Er erhält über den Autobahnzubringer zwischen der Mergent¬heimer Straße und Würzburg-Süd einen besonders stadtnahen Anschluß an das Autobahnnetz in den Richtungen Frankfurt und Heilbronn —Stuttgart und wird über die Bundesstraßen 13, iy (Richtung Norden) und 8 (Richtung Osten) mit den Auto¬bahnanschlußpunkten Würzburg-Randersacker, Würzburg-Ost und Würzburg-Nord verbunden. Er erschließt die Stadtteile und Vororte im nördlichen, öst-lichen, südlichen und südwestlichen Bereich und erhält radiale Verbindungen zum Hauptgeschäftsbereich in der Altstadt über die vierspurig ausgebaute rechtsmainische Uferstraße (LudwigkaiJ, die Randersackerer Straße, die vierspurige aus¬zubauende Sieboldstraße mit der Weiterführung zur Otto¬straße, die Rottendorfer Straße, die Siligmüllerstraße — Anna¬straße. Den Verbindungen Südbrücke — rechtsmainische Uferstraße (wegen der Entlastung der Ludwigbrücke) und Sieboldstraße — Ottostraße (wegen der sehr kurzen Entfernung zum altstäd¬tischen Hauptbereich) kommt eine besondere Bedeutung zu. Er erhält weitere Verbindungen über die Ebertsklinge, die Erthalstraße, die Zeppelinstraße, die Rottendorfer Straße zu den ausgedehnten Wohngebieten des Frauenlandes und zu dem neu entstehenden großen Universitätsbereich im äußeren Hubland. Über die Rottendorfer Straße, die Straße am Galgenberg, das Amerikanergelände, die frühere Reichsstraße 8 (jetzige Kreis-straße) nach Biebelried erhält er eine Zwischenverbindung zur Bundesstraße 8 (Richtung Osten), die für einen direkten An¬schluß des Frauenlandes und des neuen Universitätsgeländes an die östlichen Fernwege von Bedeutung ist. Über die Gneisenaustraße wird er mit der Nürnberger Straße und dem dortigen Industriegebiet Aumühle —Gattinger¬straße verbunden. Der Abschnitt zwischen der Rottendorfer Straße und der Schweinfurter Straße stellt außerdem eine Verkehrsverbin-dung zwischen den neuen Universitätsteilen im Hubland und den Universitätsteilen in Grombühl her. Der neue Hauptverkehrszug erhält ebenfalls neben der verbin¬denden Funktion eine Hauptbedeutung für die Verkehrsver¬teilung im Stadtgebiet.

3. Der neue Hauptstraßenzug (die linksmainische Uferstraße) Mergentheimer Straße — neue Straße durch die Burkarder-Bastion und parallel der Burkarderstraße - Dreikronen¬straße — neue Straße zwischen der Friedensbrücke (Luitpold-straße) und der Mainaustraße—Nordbrücke —Veitshöchheimer Straße: Dieser neue Hauptverkehrszug verbindet die Bundesstraßen 19 (Richtung Süden), 8 (Richtung Westen) und 27 (Richtungen Südwesten und Norden) für den auf den Bundesstraßen ver¬bleibenden Verkehr und alle Stadtteile und Vororte auf dem linken Mainufer. Er erhält über die Südbrücke und die Nordbrücke Anschluß an die neuen Hauptverkehrszüge Osttangente und Nordtan¬gente mit den bereits geschilderten Verbindungen. Er wird über die neue Autobahn-Zubringerstraße zwischen der Mer¬gentheimer Straße und dem Autobahn-Anschlußpunkt Würz¬burg-Süd mit dem Autobahnnetz nach Westen und Süden direkt, über die Bundesstraßen 27 (Westen) und 8 (Westen) und über den noch auszubauenden Straßenzug Frankfurter Straße —Hettstadter Steige indirekt verbunden. Er erhält eine neue vierspurige Straßenverbindung (Abzweig von der Mer-gentheimer Straße über den Wendelweg) zur Stuttgarter Straße und von der Stuttgarter Straße zum geplanten Stadt-teil Heuchelhof. Eine weitere neue Straßenverbindung von der Mergentheimer Straße über die Seilerstraße zur Winter-häuser Straße (Ausbau für zwei Fahrspuren) unter Umgehung des Altstadtgebietes Heidingsfeld ist vorgesehen. Über die Ludwigbrücke und die Friedensbrücke erhält er eine direkte Straßenverbindung mit der Altstadt. Die neuen Bau- und Straßenbegrenzungslinien für diesen neuen Hauptverkehrszug wurden bereits in den fünfziger Jahren rechtskräftig festgesetzt. Der Abschnitt zwischen der Friedensbrücke und der Alten Mainbrücke (Dreikronenstraße) ist seit einiger Zeit fertiggestellt, der Abschnitt zwischen der Alten Mainbrücke und der Ludwigbrücke wird zur Zeit durch¬geführt. Ein besonderer Aufwand zur Vollendung dieses neuen Hauptverkehrszuges ist für den Bau der Nordbrücke zwischen der Max-Planck-Straße und der Veitshöchheimer Straße notwendig. Die neuen inneren Hauptverkehrsstraßen Der Ausbau des Altstadtringes: Die vorher geschilderten neuen Hauptverkehrswege Nordtangente, Osttangente, links¬mainische Uferstraße werden den nur verbindenden Verkehr zwischen den Bundesstraßen, den Stadtteilen und Vororten vollständig aus dem Straßenring um die Altstadt herausneh¬men. Auch der Verkehr zum und vom inneren Altstadtraum wird zu einem großen Teil über diese neuen Hauptverkehrs¬wege abgewickelt werden können. Der Altstadtring wird nun für die noch zu erwartende Weiterentwicklung des Verkehrs¬aufkommens wieder tragfähig. Wegen der hohen Kosten (über 160 Millionen Mark) war ein gleichzeitiger Bau dieser schon frühzeitig geplanten neuen Hauptverkehrszüge zusammen mit der Wiederherstellung und Neuerrichtung fast aller Einrichtungen einer Großstadt bei der Finanzlage der Stadt nicht möglich. Um die Stadt wieder lebensfähig zu machen, waren daher die Wiederherstellung und der Ausbau zunächst des inneren Ver¬kehrsnetzes mit seinen Anschlüssen notwendig. Ohne diesen Ausbau wäre die Stadt für die bald nach dem Kriege ein¬setzende stürmische Entwicklung des Straßenverkehrs über¬haupt nicht aufnahmefähig gewesen. Vordringlich war dabei der Ausbau der Friedensbrücke, des Röntgenringes, des Haugerringes mit der Bereinigung des Hauptverkehrsknotens beim heutigen Berliner Platz und des Straßennetzes innerhalb der Altstadt.

Vorschlag für die Bereinigung der Verkehrsverhältnisse in der Würzburger Altstadt.

Entsprechend dem zu erwartenden und inzwischen auch ein¬getretenen Verkehr wurde der Ausbau des zusammenhängen¬den Straßenzuges Wörthstraße — Luitpoldstraße — Friedens¬brücke — Röntgenring — Haugerring vierspurig vorgenom¬men, die früher im Haugerring laufende Straßenbahn wurde auf einen eigenen Gleiskörper an den Straßenrand verlegt, und im Zusammenhang mit dem Ausbau des Röntgen- und Haugerringes wurde der Bahnhofsvorplatz des Hauptbahn-hofes neu angelegt. Der Ausbau des nördlichen Teiles des Altstadtringes ist ab-geschlossen. Der südliche Teil des Altstadtringes soll unter Bei¬behaltung des Straßenverlaufes und Einbeziehung des jetzi¬gen Fahrradweges in das Straßenprofil (der Fahrradweg wird dabei auf den breiten Gehweg hinter die Straßenbäume ver¬legt) noch ausgebaut werden. Der Ausbau des Straßennetzes innerhalb der Altstadt: Die zu verschiedenen Zeiten durchgeführten Verkehrszählungen, die Zählungen mit Befragung der Verkehrsteilnehmer über Her¬kunft und Ziel, über den zurückgelegten Weg, die Betrachtung der Verkehrsschwerpunkte innerhalb der Stadt und des Stadt-umlandes führten zu dem Ergebnis, daß zwischen 40 und 45 Prozent des innerhalb des gesamten Stadtraumes vorhan¬denen Verkehrsaufkommens von dem Straßennetz der Altstadt getragen werden muß. Nach dem Kriege wurden die über¬kommenen altstädtischen Hauptstraßenzüge Kaiserstraße — Obere Juliuspromenade — Schönbornstraße — Kürschnerhof — Domstraße — Augustinerstraße — Sanderstraße, Juliusprome¬nade - Theaterstraße - Balthasar-Neumann-Promenade -Ottostraße mit den Verbindungen Ludwigstraße und Renn-weg durch neue Hauptzüge ergänzt und mit dem Altstadtring zu einem einheitlichen Zusammenhang gebracht. Dieses neue Verkehrsnetz wurde in einer städtebaulichen Zu¬sammenschau unter Beachtung der Beziehungen zu den Haupt¬bauwerken und zu den im Stadtgrundriß selbst liegenden gestalterischen Werten entwickelt. Als neue Hauptzüge wurden zugefügt: Der Straßenzug Münzstraße-Peterstraße-Schönthalstraße -Domerschulstraße mit der Gabelung Plattnerstraße und Paradeplatz — Domerpfarrgasse; der Straßenzug Eichhornstraße-Spiegelstraße; der Straßenzug Karmelitenstraße — Gerberstraße — Pleicher-torstraße; der Straßenzug Textorstraße - Bahnhofstraße mit der Verbin¬dung Haugerpfarrgasse; der Straßenzug Semmelstraße — Kroatenstraße — Berliner Platz. Diese neuen Hauptzüge stellten früher nur Gassenver¬bindungen oder sehr schmale Straßenverbindungen dar. Zusätzlich wurden oder werden noch ausgebaut: Die Hofstraße, die Neubaustraße, die Wirsbergstraße, die Ste¬phanstraße, der obere Mainkai, der Kranenkai und als klei¬nere Zwischenverbindungen die Häfnerstraße mit dem Ulmer Hof und einem Durchbruch zur Juliuspromenade, die Wolf-harts- und Franziskanergasse zwischen Augustinerstraße und Franziskanerplatz, die Wallgasse zwischen Bahnhofstraße und Neutorstraße mit der Weiterführung über die Theresienstraße zur Ludwigstraße, die Heinestraße zwischen der Textor- und Neutorstraße. Der Verkehrsraum innerhalb der Altstadt wurde dadurch mit den neu angelegten Plätzen und Platzausweitungen gegenüber dem Zustand von 1939 etwa verdreifacht. Die früheren Hauptzüge erhielten neue Parallelzüge: Die Sanderstraße —Augustinerstraße in der Münzstraße-Peterstraße — Domerschulstraße — Plattnerstraße; der Kürschnerhof und die Schönbornstraße in der ausgeweite¬ten Karmelitenstraße und in der Weiterführung der Domer-schulstraße über den Paradeplatz und die Domerpfarrgasse; die Ludwigstraße in der ausgeweiteten Semmelstraße und der Kroatenstraße; die Kaiserstraße in der ausgeweiteten Textor- und Bahnhof¬straße und in der Gerberstraße als Fortsetzung der Karmeliten¬straße; die Domstraße und der Kürschnerhof erhielten weiterführende Verbindungen in der Plattnerstraße und in der Eichhorn¬straße — Spiegelstraße. Dieses neue Straßennetz ist durch die bisherige Verkehrsent-wicklung bereits ausgelastet, Störungen im Verkehrsablauf treten besonders während der Hauptverkehrszeiten auf. Für die Weiterentwicklung ist daher eine vollkommene Neuorientie¬rung des Verkehrsablaufes innerhalb der Altstadt notwendig. Das altstädtische Verkehrsnetz mit seinen neuen Parallelfüh¬rungen und Verbindungen eignet sich für eine solche Neu¬orientierung. Die Störungen des Verkehrsablaufes innerhalb der Altstadt während der Hauptverkehrszeiten werden vor allem durch die kurze Folge von Kreuzungen mit Linksabbiegeverkehr hervor¬gerufen. Diese Kreuzungen müssen daher auf ein Mindestmaß reduziert werden. Dies ist nur durch das Einführen von Richtungslenkungen in einem zusammenhängenden System möglich. Dieses System kann folgende Gestalt annehmen: Richtungslenkung (Einbahnverkehr), vom südlichen Altstadt¬ring ausgehend und wieder zu ihm zurückkehrend, in der Rich¬tung der genannten Straßen: Münzstraße — Peterstraße — Schönthalstraße — Domerschul¬straße—Domerpfarrgasse — Spiegelstraße — Eichhornstraße — Oberer Markt — Marktplatz — Rückermainstraße — Karme¬litenstraße — Augustinerstraße — Sanderstraße. Dieser Einbahnverkehrszug durchzieht das ganze innere Ge¬biet der Altstadt. Er hat Anschlüsse an die altstädtischen Hauptstraßenzüge mit Zweirichtungsverkehr an der Neubau¬straße, an der Hofstraße, am Kardinal-Faulhaber-Platz, an der Schönbornstraße, an der Karmelitenstraße (die zwischen Rük-kermainstraße und Juliuspromenade Zweirichtungsverkehr be¬hält), an der Wirsbergstraße. Kurze Vcrkehrsüberleitungen sind daher möglich. Von der Karmeliten— Augustinerstraße kommt eine weitere Einbahnstraßenverbindung über die Domstraße und die Plattnerstraße zur Domerschulstraße hinzu. Es entsteht dadurch ein Einbahnstraßenring um den innersten Raum der Stadt. Von der Karmelitenstraße wird eine zusätz¬liche Verkehrsüberleitung über Dom-, Plattner-, Domerschul-straße—Paradeplatz, Domerpfarrgasse zum Kardinal-Faul-haber-Platz mit seinen weiteren Verbindungen gewonnen. Der Kürschnerhof erhält an beiden Seiten Verkehrsanschluß, die übrige Fläche wird mit Ausnahme der Straßenbahn verkehrs¬frei und kann in die noch zu schildernden Fußgängerbereiche eingegliedert werden. Für den Einbahnstraßenzug Augustiner--Sanderstraße ist ein Verschwenken des Gleiskörpers der Straßenbahn auf die öst¬liche Straßenseite notwendig. Für die Straßenbahn ist ein Ab¬trennen der Fahrbahn der Gegenrichtung durch entsprechende Markierung erforderlich. Auch den rechtlichen Notwendigkei¬ten kann dadurch entsprochen werden. Die Straßenbahnführung soll im ganzen Verlauf durch die Altstadt beibehalten bleiben. Das System der Richtungslen-kung kommt durch die flüssigere Verkehrsgestaltung auch den öffentlichen Verkehrsmitteln zugute, da auch Straßenbahnen und Autobusse rascher und störungsfreier das innere Stadt¬gebiet durchqueren können. Durch diese Einbahnverkehrszüge werden die jetzt sehr stark belasteten Kreuzungen Eichhornstraße — Schönbornstraße — Kürschnerhof — Oberer Markt, Kürschnerhof — Domstraße — Plattnerstraße, Domstraße — Augustinerstraße — Kanneliten-

Straße - Alte Mainbrücke und Rückermainstraße - Karme-litenstraße aufgehoben. Der Verkehr innerhalb des Einbahn¬verkehrszuges kann, da überall mindestens zwei Fahrspuren für den Richtungsverkehr zur Verfügung stehen, flüssig und rasch gestaltet werden. Der Kernraum der Altstadt wird für die zu erwartende Mehrung des Verkehrsaufkommens wieder aufnahmefähig. Die bereits vorhandenen Einbahnführungen Textorstraße -Bahnhofstraße mit der Einbahnverbindung vom Barbarossa-Platz über die Haugerpfarrgasse zur Bahnhofstraße und Ger¬berstraße-Kranenkai sollen auch für die Zukunft beibehalten bleiben. Zu überlegen ist, ob die vorhandene Einbahnführung über die Kaiserstraße zur Juliuspromenade nicht besser auf die Koelli-kerstraße (Einbahnführung vom Röntgenring zur Julius-promenade) übertragen wird. '-e jetzt unbefriedigenden Verkehrsverhältnisse der Kaiser-straße könnten dann geordnet werden. Die Kaiserstraße würde dann nur noch für die Straßenbahn und den Anlieger- und Zu-bnngerverkehr geöffnet sein. Der Anlieferverkehr zu den Ge¬schäften wäre dann geordneter durchzuführen, der in der Kaiserstraße als Verbindung zum Hauptbahnhof besonders starke Fußgängerverkehr könnte sich besser entfalten. Auch die obere Juliuspromenade zwischen Barbarossaplatz und cnonbornstraße würde durch eine derartige Lösung eine we¬sentliche Verkehrsentlastung erhalten. Der jetzt sehr starke erkehr von der Kaiserstraße über die obere Juliuspromenade zur Schönbornstraße würde wegfallen. in Verkehrsproblem ist die Straßengestaltung am Rennweg. Y Rennweg übernimmt einen wichtigen Radialverkehr zur Altstadt. Er ist durch das barocke Tor der Residenz auf eine •cnte Durchfahrtsöffnung von fünf Metern eingeengt. Eine l-Tu8""8 dcs Tort?s würde den Einciruck der Residenz erheb-p.ch he'abmindern und ist daher nicht möglich. ur den Rennweg wurden verschiedene Untersuchungen durch¬geführt: lne völlige Verlegung des Rennweges auf die noch ungestal-e Hache des Präsidialgartens für beide Fahrtrichtungen. 'erfür wurden zwei Lösungen betrachtet: ne zweispurige Straße über den Präsidialgarten zur Kapu-zinerstraße und Theaterstraße; eine vierspurige Straße über den Präsidialgarten zur Kapuziner¬straße, von dort ab Gabelung der Verkehrsführung in Rich-tungslenkung zur Innenstadt über die Rüdigerstraße zur Lud-w'gstraße (zwei Fahrspuren) — von der Innenstadt von der neaterstraße über die Kapuzinerstraße zur neuen Straße ^wei Fahrspuren). Weiter wurde untersucht: lr|e Teilung der Verkehrsrichtungen in Richtungslenkung °nder Innenstadt über den bestehenden Rennweg, zur Innen- adt über den Präsidialgarten und die Kapuzinerstraße zur I neaterstraße; e'ne Untertunnelung des Rennweges für eine Fahrtrichtung.

Untersuchungen  stießen   auf  erheblichen  Widerstand. le für die Gestaltung des Präsidialgartens zuständigen Stel¬en zeigten sich für eine Straßenführung durch den Präsidial-garten zugänglich, aber nur, wenn sie im hinteren (nördlichen) cil des Gartens geplant wird. Hier befindet sich aber die Rot-reuzklinik mit ihren nach Süden orientierten Haupteinrich¬tungen.

lne Untertunnelung des Rennweges für eine Fahrtrichtung ist echnisch möglich. Auf Grund der 1963 erfolgten Übereinstim-Ung mit dem Landbauamt wurde •eine damals durchgeführte nterirdische Verbindung zwischen den Weinkellern unter der esidenz und dem auf der anderen Seite des Rennweges be-'ndlihen Betriebsgebäude des Staatsweingutes so tief gelegt,

daß die damals bereits erwogene Untertunnelung des Renn-weges nicht verhindert wird. Wegen der für die langen Rampen notwendigen Öffnungen im unmittelbaren Residenzbereich stieß aber auch eine solche Lösung auf Bedenken. Durch eine mit den Kreuzungen Theaterstraße — Balthasar-Neumann-Promenade und Theaterstraße —Ludwigstraße — Kardinal-Faulhaber-Platz kombinierte Signalanlage soll nun¬mehr der Verkehr an dem Engpaß geregelt werden. Ob dies Bestand hat, muß sich noch erweisen. Verkehrserleichterungen durch die Einführung von Richtungs¬lenkungen könnten auch für den Abschnitt des Altstadtringes zwischen Ottostraße und Ludwigbrücke erreicht werden. Hier sollen aber die Auswirkungen der Südbrücke nach ihrer Fertig¬stellung erst noch abgewartet werden. Die Schaffung von Fußgängerbereichen Die Einführung von Richtungslenkungen nach dein vorher erläuterten System würde zusammenhängende Fußgänger-bereiche ermöglichen. Durch die dann durchführbare Sperrung des rechtsmainischen Uferbereiches zwischen der Wirsberg-straße und der unteren Juliuspromenade für den Fahrverkehr könnte dieser hervorragend gelegene Uferraum zusammen mit der Kranenbastion für die Erholung der Stadtbevölkerung aus¬gestaltet werden. Dieser neue Erholungsraum hätte mit der schon vorgesehenen Ausgestaltung des ganzen rechtsmainischen Ufergeländes bis zur Stadtgrenze nach Randersacker eine unmittelbare Verbin¬dung. Ein weitgespannter Zusammenhang würde dadurch vom Herz¬raum der Stadt bis zu ihrem äußersten Bereich entstehen. Durch die Einführung des geschilderten Einbahnverkehrs in der Domstraße könnte der nördliche Gehsteig dieser Straße bis zum Gleiskörper der Straßenbahn verbreitert werden. Der da¬durch entstehende breite Raum könnte mit dem bis auf die Straßenbahn verkehrsfreien Kürschnerhof, mit dem verkehrs¬freien Domvorplatz und Kiliansplatz zu einem großen einheit¬lichen Fußgängerbereich inmitten der Stadt, mit einer entspre-chenden Ausbildung im einzelnen, zusammengefaßt werden. Zusammenhänge würden mit dem Bereich des Marktes, mit der ebenfalls für den Fahrverkehr zu sperrenden Alten Main¬brücke, über diese mit dem ausgedehnten Raum der Festung Marienberg, mit der Grünanlage auf dem linken Mainufer, mit dem geschilderten neu zu schaffenden Erholungsraum auf dem rechten Mainufer, über die Hofstraße mit dem großen Bereich Residenz — Hofgarten und schließlich auch mit den Glacisanlagen rings um die Altstadt zu schaffen sein. Es würden hierdurch auch zwischen Festung, Dom und Resi-denz Räume für einen ruhigen ungefährdeten Aufenthalt ent¬stehen. Eine Fußgängerzone würde auch in dieser Richtung die Stadt durchziehen. Die Einrichtungen für den ruhenden Verkehr Die vorher geschilderten Maßnahmen zur Neuordnung der Verkehrsverhältnisse hängen auch eng mit den Maßnahmen zur Steuerung des Parkproblems zusammen. Der Besitz eines eigenen Fahrzeuges ist heute für die breitesten Schichten der Bevölkerung selbstverständlich. Wegen der Be¬quemlichkeit des Fahrens von Tür zu Tür wird auch für kür¬zere Strecken das eigene Auto benutzt. Für die Zeit der Tätig¬keit, des Einkaufs oder des sonstigen Aufenthaltes wird das Fahrzeug abgestellt auf öffentlichem Grund, da bei den Büros und Einkaufsstätten in der Regel eigene Abstellplätze fehlen. Hierzu wird jeder freie Winkel ausgenutzt. Zählungen erga¬ben, daß über 4000 Personenkraftwagen auf öffentlichen Flä¬chen in der Altstadt abgestellt werden.

Für die Weiterentwicklung werden nach den durchgeführten Verkehrsuntersuchungen im Bereich der Altstadt für die Zeit bis 1985 rund 7000 bis 8opo Abstellplätze für Personen-wagen benötigt. Da das Parken auf den öffentlichen Straßen und Plätzen zu¬gunsten einer Beruhigung des Verkehrsbildes und für die Wei-terentwicklung des fließenden Verkehrs ganz wesentlich herab-gemindert werden muß, kann der fehlende Parkraum nur durch umfangreiche bauliche Maßnahmen geschaffen werden. Es ist vorgesehen: Der Bau von Parkhäusern: Am Hauptbahnhof, am Blöhlein, hinter dem neuen Stadttheater an der Ludwigstraße, bei Ver¬legung des Schlachthofes ander Pleichertorstraße, an der Bahn¬hofstraße, an der Neubaustraße, an der Alten Mainbrücke — Zeller Straße mit insgesamt rund 3000 Standplätzen. Das Parkhaus hinter dem neuen Stadttheater an der Ludwig¬straße ist inzwischen fertiggestellt, für die Parkhäuser am Hauptbahnhof, am Blöhlein, an der Neubaustraße werden Ver¬handlungen zur Verwirklichung geführt. Der Bau von unterirdischen Parkanlagen: Unter dem Markt¬platz, unter dem Residenzplatz, unter dem Sanderrasen mit insgesamt rund 2000 Standplatzen. Die Parkhäuser und unterirdischen Parkanlagen sind so an¬geordnet, daß sie in der Hauptsache am Altstadtring und am Straßenring um das innere Fünfeck den von allen Seiten zur Altstadt herankommenden Verkehr aufnehmen können. Das Schwergewicht liegt hierbei entsprechend der geschäftlichen Schwerpunkte mehr in der nördlichen Altstadthälfte. Im Zusammenhang mit den Maßnahmen der Verkehrsführung sollen auch die Parkhäuser und unterirdischen Parkanlagen den inneren Raum der Altstadt abschirmen. Auf öffentlichen Straßen und Plätzen verbleiben nach dem Bau dieser Parkeinrichtungen, vorwiegend für die Kurzparker, in einer geordneten Form noch etwa 2000 Parkstände. Zusätz¬lich kommen auf dem Messeplatz bei der Friedensbrücke etwa 1000 Parkstände hinzu, die außerhalb der Messezeit zur Ver¬fügung gestellt werden können. Der zukünftige Bedarf von 7000 bis 8000 Standplätzen kann so erreicht werden.

Fast alle bisher geschilderten Maßnahmen reichen tür ihre Verwirklichung zum Teil weit in die Zukunft hinein. Der Stadtrat hat im Jahre 1961 einen städtebaulichen Entwick¬lungsplan gebilligt, der die mögliche Weiterentwicklung der Stadt, auch unter Berücksichtigung des Stadtumlandes, bis zu den Jahren 1985 bis 1990 umfaßt. Es wurden Betrachtungen über die mögliche Weiterentwicklung der Bevölkerungszahl innerhalb des Stadtgebietes angestellt. Unter Zugrundelegung einer durchschnittlichen jährlichen Wei-terentwicklung der Bevölkerungszahl von 1 Prozent wurde für die Zeit zwischen 1985 und 1990 ein Anwachsen der Bevölke¬rung auf 160000 für die Stadt Würzburg ermittelt. Diese Zahl wurde für die verschiedenen Einrichtungen bei der städtebau¬lichen Entwicklung zugrunde gelegt. Für die Maßnahmen des Verkehrs wurde diese Zahl zusammen mit einer Reserve und mit den Zahlen aus dem Stadtumland und dem weiteren Raum unter Beachtung der auch dort zu erwartenden Weiterentwicklung berücksichtigt. Das bebaute Gebiet der Stadt wird nach Durchführung der bereits vorhandenen Pläne weitere große Flächen einnehmen. Ganz neue Stadtteile werden entstehen — auf dem Heuchelhof-gelände, in dem neuen Universitätsgebiet Hubland. Neue um¬fangreiche Wohnsiedlungen mit eigenen Zentren werden den bestehenden Baugebieten angegliedert oder in eigenständigen Räumen in Erscheinung treten. Neue umfangreiche Gewerbe¬gebiete werden an der Veitshöchheimer Straße, an der Nürn¬berger Straße erschlossen sein, und das erweiterte Stadtgebiet wird durch neue Grünzusammenhänge, die für die vermehrte Bevölkerung neue Spiel- und Sportanlagen, Bäder und son¬stige Erholungsanlagen enthalten, durchgliedert sein. In der Zukunft werden sich die Belange der Stadt und die des Stadtumlandes und des weiteren Raumes immer mehr berüh¬ren. Die Dinge werden immer mehr unter dem Gesichtspunkt einer guten Ordnung innerhalb der größeren Gemeinschaft be¬trachtet werden. Dies gilt auch für die bauliche Ordnung, für die Ordnung der Baugebiete, auch über die Grenzen hinaus, für die Ordnung der verbindenden Belange des Verkehrs, der verschiedenen zentralen Einrichtungen, in ihren verschieden¬artigen Wertigkeiten für die Versorgungseinrichtungen, aber auch für die Gestaltung dieses ausgedehnten Gebietes.

Persönliche Werkzeuge